“鉴于我个人在固态电池研究方面的经验，我并不像其他人那么乐观，并且对业界普遍预测的2027年至2030年的生产窗口持怀疑态度。”
武汉大学化学与分子科学学院艾新平教授给观众的理性泼了一盆冷水。
“我的看法不同，我认为会比2027年晚一点，固态电池的量产从2028年开始应该是相对安全的。”
南方科技大学乌镇先进电池研究院执行院长、创新创业学院全固态电池材料与器件研究中心主任徐小雄很快又给出了乐观的预测。
上述场景发生在11月12日至13日举行的2025世界能源与电池大会上。两位专家的直接意见冲突揭示了当前能源与电池领域的核心分歧。业界对固态电池商业化进程的关注。
与传统液态锂电池相比，固态电池放弃了易燃易爆的液体电解质，采用固体电解质材料。预计在能量密度、安全性和寿命方面将取得重大进步，它被认为是锂电池的最新技术。
高端电动汽车、电动垂直起降飞机、仿人机器人等对成本不敏感但对安全性和密度要求较高的领域被认为是固态电池未来的应用场景。
目前，固态电池概念股持续受到资本市场追捧。截至11月14日收盘，固态风电指数近20天累计上涨19.55%，年初至今涨幅超过75%。
徐晓雄指出，电池要实现高能量密度，甚至超高能量密度，液体路由安全方面将面临巨大挑战。为了兼顾高安全性和高比能量，有全固态的实现路径。
对于全固态电池技术路线，徐晓雄指出，硫化物-卤化物互通路线和聚合物复合路线发展迅速，产业化机会逐渐显现。
不过，基于国轩高科目前在固态电池方面的研发进展，国轩高科（002074.SZ）首席科学家朱兴宝认为，对于2030年来说，BRID商业化应用的希望不大。
朱兴宝指出，该技术路线面临严峻的技术挑战和难以克服的产业化瓶颈，如产量低、生产效率低、成本高。
在朱兴宝看来，联合路线是一条更加现实、可持续的发展道路。分步开发计划可以采用oach逐渐从固液混合物演变为完全固态，这有望带来更快的实施速度。
体现徐晓雄的乐观预测是，国内企业量产固态电池的计划基本在2027年左右。不过，大多数计划都是小规模量产和组装，大规模量产预计要到2030年或更晚。
重庆长安汽车股份有限公司副总裁、深兰汽车科技有限公司总裁邓成浩在电动电池大会上表示，长安汽车正在与行业优秀企业合作，进行下一代电动电池的联合研究。 “预计从2030年开始，实现全固态电池的导入示范并推动小规模量产。”
不过，邓成浩也建议应考虑固态电池相关问题科学合理地红色。
目前，有很多新闻报道全固态电池正在量产，但他指出，只有相关人士真正认识到，全固态电池距离产业化还有很长的路要走，需要解决技术、工艺、设计和成本问题。
“我们需要对下一代电池的实际应用进行科学合理的研究，同时创造更好的舆论环境，”邓说。
同样来自工商界的朱兴宝认为，全固态汽车搭载汽车还有很长的路要走。 “全固态电池出来后，毫无疑问会用在豪华车上，B级及以下的车就很难考虑了。豪华车不仅要求续航里程长，还要求倍数高。在这方面，我们还得付出更多的努力。”B级及以下车指o 中小型客车。
中国工程院外籍院士、加拿大皇家科学院院士张九军指出，理论上，固态电池是相对安全的，因为它们不含有机液体。同时，由于电化学窗口更宽，能量密度更高。
但他也指出，与液体电池相比，固态电池能否提供更高的能量密度和安全性还有待观察。 “固态电池的发展还需要更多的研究，现在谈论应用还为时过早。”张九军说。
清华大学车辆与交通学院副教授任东升也对2027年至2030年的量产期持乐观态度。
预计2027-2028年，在国家政策支持下，固态电池将进入示范应用新能源汽车的发展，在这个过程中会找到量产的最佳场景。
不过他也表示，固态电池属于高能材料，要实现绝对安全是非常困难的，特别是追求400 Wh/kg以上的超高能量密度时。
虽然固态硫基电池的热稳定性安全裕度远大于液体电池，但在针刺等极端条件下仍存在安全隐患。关键是通过电池设计和材料的创新，以可控的方式“释放”能量。
艾新平表示，他在讲座中希望学术界和工业界了解固态电池是安全的，但在使用时必须了解固态电池是能源体，并不安全。
“所以我们不要把（固态电池）的价格提高太多。如果太高，每个人都会失望，最终可能达不到这个要求。”艾新平说。
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